Autor Tema: Trkaći handy book  (Posjeta: 6500 vremena)

0 Članova i 1 Gost pregledava ovu temu.

Offline Wulf

Trkaći handy book
« u: Travanj 23, 2012, 11:23:53 »
Evo Cole... znam da je potrajalo i da je trealo biti to prije onak šest godina, al jebiga - nisam imao nikakve volje, NHF :)
A sad sam se malo organizirao i da samo ne visim na kompu i igram se i gleam pornjavu, odlučio sam nekaj napraviti za zajednicu  cer1njo cer1njo
Podijelit ću s vama najbolje porno stranice  cer1njo cer1njo cer1njo dsmoker
šalim se

Primio sam se posla i počeo sam pisati, prepisivati, prevoditi i napraviti unofficial "vodič za set up" za vožnju u GTRu, rFactoru, GTu, RACE07, etc etc
Spominjem i ostale igre jer pretpostavljam da se u njima ugl nalaze iste stvari za podešavanje automobila/bolida i za sve vrijedi isto i svi žele biti - savršeni na stazi.

Počinjemo sa....

Camber ili nagib kotača – Podešava se kut kotača u odnosu na površinu. Negativan nagib pomiče vrh kotača prema unutra prema sredini podvozja i pomaže pri boljem držanju kroz zavoj. Iako korišten rjeđe, pozitivan nagib znači da se vrh kotača pomiče prema van, koji daje stabilnost na ravninama, ali manje stabilnosti u krivinama. Za cestovne trkaće aute, koristi se samo negativan nagib kotača.
Idealni nagib kotača se može namjestiti uz pomoć temperature guma kao vodič. Temperatura unutarnjeg dijela gume bi trebala biti 7-10°C toplija nego vanjski dijelovi gume, malo manje straga. Količina (negativnog) nagiba će varirati s obzirom na tip ovjesa i količinu otpora kotrljanja(opruge i ARBovi) koji su namješteni. Što je veći otpor kotrljanja to je manje negativnog nagiba potrebno. Što je manje učinkovit ovjes, to je potrebno više negativnog nagiba.
Samo da napomenem, da to nije pomicanje kotača doslovno. Nego se fizički mijenja dinamika samog vozila, a trošenje guma, upravljivost loša ili dobra su simptomi, tj. uzroci.

Evo par primjer na papiru:

     

I u real life








Offline Wulf

Odg: Trkaći handy book
« Odgovori #1 u: Travanj 23, 2012, 11:46:00 »
Caster ili zatur(nagib osi kotača) – Podešava stupanj prema kojem se guma naginje naprijed(negativan) ili nazad(pozitivan) na vrhu kotača. Zatur povećava ili smanjuje upravljivost vozila, ako se stavi previše pozitivnog zatura, otežava se skretanje. Negativan zatur traži manje naprezanja kod skretanja ali može učiniti da auto „odluta“ na ravnici.
Kut  zatura je kut između vertikalne centralne linije točke koja prolazi kroz amortizer i vertikale na zemlju gledano na vozilo sa strane. Većina automobila nisu previše osjetljivi na podešavanje zatura.
Važno je osigurati isti zatur na obje strane vozila da se izbjegne tendencija povlačenja na stranu. Dok veći kut zatura koristi za poboljšanje upravljivosti na ravnicama također povećavaju napor kod skretanja. Od tri(3) do pet(5) stupnjeva pozitivnog zatura je standardni domet podešavanja, dok se manji kutevi zatura koriste za teža vozila da skretanje bude razumno, tj. normalno.
Jedan od najednostavnijih primjera su - kotači na kolicima  ;D
Pozitivan zatur ima tendenciju ispravljanja kotača dok vozilo ide prema naprijed i zbog toga je korišteno za bolju upravljivost na ravnicama. Mehanizam koji je uzrokuje ilustriran je na slici dolje na kotaču od kolica.  Os skretanja kotača na kolicima je namješteno prema naprijed prema odnosu na kotač gdje dodiruje površinu.
Kad su kolica gurana prema naprijed, os skretanja povlači kotač i kako se kotači vuku po površini, trag pada direktno iza os skretanja. Sila koja je uzrok tome da kotač prati os skretanja je direktno proporcionalan udaljenosti između osi skretanja i dodirnoj površini kotača s površinom – veća udaljenost rezultira većoj sili.




Primjer:



Primjer:



Primjer pozitivnog zatura:
Ispravan zatur je gotovo uvijek pozitivan. Primjer je bicikl – prednje vilice imaju očit nagib prema iza, prema ručkama i tako daju pozitivan zatur. Cijela poanta toga je da auto ima centralnu točku skretanja(upravljanja) – točku gdje je očito da će auto ići, tj. nastaviti ravno

E sad, nemojte se dati zbuniti kod ovog kao i ja... Jer izgleda kao da je sve izokrenuto, tj. pojmovi su obrnuti.
Ako je prema NAPRIJED onda je NEGATIVAN, a ako je prema NAZAD onda je POZITIVAN. Ovaj tekst sa bojama nije usporediv gore sa slikama, samo vam oću dočarati da ako nekaj ide naprijed ne mora uvijek biti pozitivno  ;D
« Zadnja izmjena: Travanj 23, 2012, 12:39:03 od Wulf »

Offline Wulf

Odg: Trkaći handy book
« Odgovori #2 u: Travanj 23, 2012, 13:11:09 »
Smjer kotača(Toe) – Podešava koliko stupnjeva se prednji dio kotača naginje prema unutra ili prema van. Ovo utječe na upravljivost i početak ulaska u zavoj. Sprijeda, često se prefererira mala količina usmjeravanja prema van(toe-out) ili negativna vrijednost, jer pomaže kod skretanja. Straga, preferira se podešavanje prema unutra(toe-in) ili pozitivna vrijednost jer negativna vrijednost narušava stabilnost.
Previše usmjeravanja kotača, pozitivnog ili negativnog, može usporiti auto povećavajući otpor kotrljanja. Previše pozitivnog usmjeravanja(toe-in) u bilo kojem smjeru uzrokuje podupravljanje i trošenje guma. S obzirom da ovo nije istaknuta točka u cijelom podešavanju, preporučaju se zadane vrijednosti.
Usmjerenje se koristi za promjenu ponašanja automobila kod ulaska u zavoj. Što više pozitivnog usmjerenja na kotačima, to je teže ući u zavoj. Što više negativnog usmjerenja, to je lakše kotačima ući u zavoj.
Sa negativnim usmjerenjem, unutarnja guma u zavoju skreće sa manjim kutem nego vanjska(kak i treba). To povećava držanje prednjih guma kod ulaska u zavoj.

Primjer:






I evo još jedna slika za kraj, sa trenutno "svim" postavkama...


Offline Wulf

Odg: Trkaći handy book
« Odgovori #3 u: Travanj 24, 2012, 21:11:07 »
Odbojne gume ili Gumene "ciglice"– Za podešavanje broja umetnutih odbojnih guma. "Packers" su male gumene „ciglice“ koje su umetnute u ovjes automobila. One služe za ograničavanje maximalnog hoda amortizera dostupnog za ovjes. Koristi od toga su što se sprječava podvozje od „potapanja“ odnosno udaranja po površini staze(bottoming out).
Dodatne odbojne gume određuju kada će odbojnici početi djelovati i zaustaviti kretanje podvozja prema dolje. Više guma, bolji efekt i prije će odbojnici spriječiti pomicanje prema dolje, ali sa previše dodatnih odbojnika može uzrokovati nestabilnost u vožnji pri velikim vertikalnim zavojima sa puno G-sila – npr Eau Rouge na Spa-u. Preporuka je da ih se koristi jedino kao zadnja opcija da se spriječi grebanje podvozja. Sa postavljanjem  previše guma vozilo postaje jako nestabilno na neravnoj stazi i kod kočenja. Kad ovjes obavlja kompresiju i završi na odbojnim gumama, amortizer više nema mjesta za obavljanje svog cijelog hoda. To znači, ako se naleti na neravninu dok se amortizer oslanja na odbojnim gumama, najvjerojatnije će auto poskakivati jer amortizer ne obavlja svoj posao do kraja.
Važno je odlučiti trebaju li se odbojne gume koristiti ili ne. Ako staza ima neravnina bolje je rješenje povećati visinu vozila nego riskirati sa odbojnim gumama. Međutim, ako je cesta ravna, uglađena, bolje bi bilo smanjiti visinu vozila i dodati odbojne gume, da se iskoristi što veći downforce vozila.

Za ovo nema nekih slika, ali nadam se da ste skužili poantu  sm1jeh

Offline Wulf

Odg: Trkaći handy book
« Odgovori #4 u: Travanj 28, 2012, 23:34:27 »
Fast bump – Ova postavka se koristi za podešavanje ovjesa za "brze" neravnine na stazi, znači pasice ili bankine i neke ostale neravnine koje mogu biti na stazi. Zato što se amortizer kreće(kompresira) ubrzano PREMA GORE, uobičajeno oko 100mm/sec. Ako vozilo vuče prema vanjskom djelu staze u „kližućem“ običaju preko neravnina onda je potrebno smanjiti(ublažiti) tvrdoću. Ako vozilo „pluta“ i neizvjesno mijenja smjer , zbog naginjanja cijelog vozila, onda treba povećati(ukrutiti) tvrdoću. Ako u sumnji, smanjite tvrdoću.

Slow Bump – Ova postavka se koristi za podešavanje ovjesa kod blagih unosa koji su inače nuspojava vozačevih reakcija(kočenje, ubrzavanje, skretanje). „Blage“ postavke zbog toga što se amortizer kreće(kompresira) PREMA GORE brzinom inače manjom od 70mm/sec. Služi za balansiranje šasije kod prelazaka u zavoje i iz zavoja. Smanjenjem ove vrijednosti ćemo ubrzati prijenos težine koje zavoj prihvaća kod prelazaka istih, povećanjem vrijednosti ćemo usporiti taj prijenos.

Fast Rebound – Ova postavka se koristi za podešavanje ovjesa za neravnine na stazi, znači pasice ili bankine i neke ostale neravnine koje mogu biti na stazi. Zato što se amortizer kreće(širi) ubrzano PREMA DOLJE, uobičajeno oko 100mm/sec. Ako je promijenjen FAST BUMP onda je i dobro da se u sličnoj mjeri podesi i Fast Rebound.

Slow Rebound – Ova postavka se koristi za podešavanje ovjesa kod blagih unosa koji su inače nuspojava vozačevih reakcija(kočenje, ubrzavanje, skretanje). „Blage“ postavke zbog toga što se amortizer kreće(kompresira) PREMA DOLJE brzinom inače manjom od 70mm/sec.. Služi za balansiranje šasije kod prelazaka u zavoje i iz zavoja. Smanjenjem ove vrijednosti ćemo ubrzati prijenos težine koje se zavoj rješava – odnosno „baca“ - kod ulazaka ili izlazaka iz zavoja, povećanjem vrijednosti ćemo usporiti taj prijenos.

Offline Wulf

Odg: Trkaći handy book
« Odgovori #5 u: Travanj 28, 2012, 23:47:28 »
Opruge – Podešava se napetost opruga. Lakše opruge daju bolji grip, ali rezultiraju sporijim odazivom kod reakcije vozača. Čvršće opruge daju slabiji grip, ali rezultiraju sa bržim odazivom na reakciju vozača.

Postavke prednjih opruga
– Smanjivajući tvrdoću na prednjim oprugama poboljšat ćemo grip na prednjim gumama, što je dobro ako nam se događa podupravljanje. Iako kod smanjene tvrdoće opruga, vozilo će imati problema sa ulegnućem ovjesa i ako se to ne rješava postoji mogućnosti da podvozje udara od površinu na ravnicama ili na neravnim dijelovima staze. U najboljem slučaju vozilo će biti usporeno, a u najgorem slučaju vozilo će izgubiti svoj grip. Povećavajući tvrdoću prednjih opruga će povisiti vozilo i prebaciti težinu na stražnji kraj. To će rezultirati sa slabijim gripom na prednjim kotačima, koje će dovesti do podupravljanja. Također će se i aerodinamička svojstva umanjiti.

Postavke stražnjih opruga – Smanjivajući tvrdoću na stražnjim oprugama poboljšat ćemo grip na stražnjim gumama u zavojima i kako se smanjuje tvrdoća raspored težine se prebacuje na stražnji dio vozila, a ako su opruge premekane, prebacivanje težine može uzrokovati podupravljanje. Ako su opruge pretvrde može doći do predupravljanja jer prebacivanje težine kod ulaska u zavoj preplavi dostupni grip na gumama i uzrokuje njihovo proklizavanje. Inače, tvrđi ovjes se preporuča za brze staze sa blagim zavojima, dok mekše opruge se preporučaju kod sporih, zavojitih staza zbog viška gripa. Naravno, varijacije na temu ovise o vama kao vozaču i vašem stilu vožnje.

EDIT: and we are back.. nije baš Četvrtak, ali koga jebe  cer1njo

Predopterećenje – Pritisak pod kojim su opruge dok ovjes nije pod nikakvim opterećenjem. Kontrolira opruge da ne plešu uokolo ili od ispadanja van(?), ali primarno kontrolira ulegnuće vozila(sag). Što je to ulegnuće vozila odnosno „sag“?
Ulegnuće vozila odnosno ovjesa  je udaljenost koju ovjes napravi prije nego se kotači uzdignu od površine kod rastezanja amortizera ili udaljenost koju amortizer napravi prema dolje sve dok amortizer samostalno ne leži na svojoj težini. Sa više predopterećenja na oprugama kod podešavanja auto se podiže prema gore(kraća ulegnuća), dok smanjujući ga će učiniti suprotno, spustiti ga(duža ulegnuća).
Na primjer, ako se ide preko grbave pasice i bankine ne želite da vam se ovjes „preljeva“ što može uzrokovati odvajanje kotača od površine i gubitkom kontrole.
Na uglađenim stazama sa nižim pasicama, bankinama, i sl. može se vozilo spustiti više i namjestiti veće predopterećenje jer kotač neće ulaziti u toliko rupa i neće udarati od toliko grba na cesti i raditi toliki put. Dok na grubljim stazama, sa puno rupa, brazda i sl. na stazi dobro je povisiti vozilo i smanjiti predopterećenje da ne riskiramo gubitak kontrole tijekom vožnje kod odvajanja kotača od površine.
« Zadnja izmjena: Svibanj 15, 2012, 22:36:19 od Wulf »

Offline Wulf

Odg: Trkaći handy book
« Odgovori #6 u: Svibanj 15, 2012, 23:25:22 »
Naginjanje karoserije se dogodi kod ulaska u zavoj gdje moment vozila „kotrlja“(baca) karoseriju prema vanjskoj strani zavoja. Prekomjerno kotrljanje karoserije daje osjećaj slabog odaziva vozila u zavojima i može dovesti do širokog luka iz zavoja. Međutim, povećavajući čvrstoću ARBa na jednoj strani vozila može dovesti do gubitka gripa guma u zavoju. To je negativna strana anti-roll bara.
Povećavajući čvrstoću ARBa povećavamo brzinu kojom težina prelazi sa unutarnjih kotača u zavoju na vanjske kotače.

Savladavanje kotrljanja karoserije sa anti-roll barom:
Način na koji savladati kotrljanje karoserije je taj da povećamo čvrstoću ARBa. ARB je jedna metalna cijev/štanga/šipka koja spaja lijevu i desnu stranu ovjesa preko muldi ispod haube.
Nepravilnosti na stazi (extremni nagib staze, rubnika, etc.):
Kad su oba kotača na istoj razini, ARB nema utjecaja na hod ovjesa. Međutim, ako jedan od kotača naleti na grbu, ARB će se početi uvijati/savijati i prebacivati težinu na suprotnu stranu vozila i tako efektivno povlačiti ovjes prema gore, balansirajući vozilo.

Sila upravljanja(skretanja):
Kako vozilo ulazi u zavoj, dolazi do kompresije ovjesa(vanjska strana) zbog prebacivanja težine na vanjsku stranu vozila. To uzrokuje da se ARB uvija/savija i dio ovjesa koji je na unutarnjoj strani se podiže, malo spuštajući unutarnju stranu vozila i tako kontrolirajući kotrljanje karoserije.



Previše ARBa:
Pretvrdi ARB će imati negativan efekt na ovjes i na držanje. Ako je ARB pretvrda, kada kotač naleti na izbočinu  na stazi, sila i kompresija na ovjesu će biti prebačena na drugu stranu vozilai također činit kompresiju ovjesa na drugoj strani. Ako je ARB pretvrda, u zavoju, ovjes na unutarnjoj strani zavoja može biti kompresiran do te točke da prebacuje težinu na vanjski dio vozila, stavljajući dodatnu težinu na vanjski kotač i tako ga preplaviti i uzrokovati klizanje.
Inače, kod trkaćih vozila ARB je postavljen tvrđe na prednjoj strani nego na stražnjoj. Tako je postavljeno zbog toga kako se težina raspoređuje tokom skretanja kroz vozilo. Ako je ARB na stražnjoj strani pretvrd, može doći do predupravljanja, međutim ako je ARB pretvrd na prednjoj strani može dovesti do podupravljanja.
Na stazama gdje se postižu velike brzine, općenito je bolje postaviti tvrđi ARB jer se tako smanjuje kotrljanje karoserije i vozilo je mirnije i stabilnije na ravnicama. Za staze sa puno zavoja i oštrim zavojima, mekši ARBi bi bili preporučeni zbog izbjegavanja podupravljanja. Kao i većina postavki na vozilu veliku ulogu igra vaš stil vožnje i osobne preference

I par slikica da si dočarate, ako kojim slučajem niste sigurni, kak to zgleda:

 

 



Offline Wulf

Odg: Trkaći handy book
« Odgovori #7 u: Lipanj 17, 2012, 23:16:16 »
S ovime završavamo dio postavki vezane za ovjes. Ako ste primijetili nisam ubacio kočnice unutra jer kod njih nema ništa "posebno":
Omjer kočenja prednje(F) i stražnje(R)
Jačina kočnica
Zračni otvori za hlađenje kočnica

Nastavljamo dalje sa - AERODINAMIKOM
Tu ćemo pokriti dosta toga jer je aerodinamika takođe bitna koliko i same postavke motora i ovjesa jer ona vam određuje bute li ostali na stazi ili - u zidu.
Počinjemo sa nekim osnovama, a to su:
Visina vozila
Spliter
Stražnji spoiler

Biti će i dosta teorije tako da Vi, koji vozite, također možete nešto primijeniti na stazi i nije dio samih postavki na automobilu/bolidu.
Mislim da i nema puno postavki vezanih za aero koliko ima teorije koje se mogu iskoristiti...
U slučaju da sam nekaj zaboravio kod postavki ovjesa, ovo kaj sam prije pisao, slobodno me podsjetite

Visina vozila – Postavka visine vozila od podnice vozila do površine. Što je vozilo niže to su opruge tvrđe i niže je težište vozila. Ako se vozilo previše spusti vozilo može biti teže za upravljati jer je veća mogućnost da vozilo zastruže površinu.

Par slika...












Offline Wulf

Odg: Trkaći handy book
« Odgovori #8 u: Lipanj 17, 2012, 23:26:17 »
Spliter – Postavka za količinu aerodinamičkog potiska(downforcea) koju primjenjuje spliter. Dodaje više gripa prednjem kraju pri većim brzinama. Što veći broj postavke to više zraka spliter odbija i dobiva se više downforcea i otpora zraka(manja krajnja brzina).
Postoje samo dvije mogućnosti: Velika brzina(postavka 1) i Normalna(2). Kod većine staza se preporuča korištenje normalnih postavki(2), dok kod Monze, postavka za velike brzine(1) se preporuča.

Par primjera:






Spoiler(krilo) – Postavka za količinu downforca stražnjeg djela vozila i glavna postavka za aerodinamičku ravnotežu.
Nakon podešavanja prednjeg splitera, koristi se stražnji spoiler za uštimavanje ravnoteže aerodinamike. Ukupna postavka je 10 za NGT klasu vozila i 12 za GT klasu vozila. Za spliter pod “1“ namjestit spoiler od 4-7. Za postavke splitera pod “2“, spoiler namjestiti od 8-12. Što veća postavka stražnjeg spoilera, to više otpora zraka što smanjuje krajnju brzinu. Premala „količina“ stražnjeg spoilera može dovesti do predupravljanja, a prevelika „količina“ može dovesti do podupravljanja i dodatno usporiti vozilo pri krajnjim brzinama.
Negativan efekt kod povećavanja stupnja stražnjeg spoiler ja je veći pritisak na samo vozilo, opruge, gume. Kod povećavanj downforcea veće je opterećenje na opruge što može dovesti do eventualnog struganja podnice od površine, zatima se stvara veći pritisak na gume što znači brže zagrijavanje istih. Kod povećavanja downforcea bilo bi dobro provjeriti i podesiti gume i opruge.
Poanta je naći određenu ravnotežu brzine i gripa, prevelika postavka smanjuje brzinu, ali opet ne želite smanjiti previše i završiti u zidu u svakom zavoju.
Za spoiler svi znamo, ali svejedno primjer 1,2:







Offline Wulf

Odg: Trkaći handy book
« Odgovori #9 u: Srpanj 03, 2012, 23:17:36 »
Downforce - potisak prema dolje kreiran od strane aerodinamičkih karakteristika vozila. Svrha downforcea je dozvoliti vozilu najbrži mogući prolazak kroz zavoj povećavajući vertikalni pritisak na kotače odnosno gume i tako stvarati više gripa. Isti princip koji postiže avion za uzlijetanje sa zemlje stvarajući potisak sa krilima je korišten obrnuto stvarajući potisak na vozilo koji pritišće auto za površinu staze. Tu se koristi naziv „aerodinamički grip“ koji se razlikuje od „mehaničkog gripa“ koji ima funkciju od strane mase vozila, guma i ovjesa.
Stvaranje downforcea pasivnim djelovima se uvijek postiže žrtvovanjem povećanog otpora zraka(trenja) i optimalne postavke su uvijek kompromisi između ovo dvoje navedeno. Naravno, postavke variraju od staze do staze. Ovisi o duljini same staze, ravnicama, zavojima, vrstama zavoja i sl. Ovdje je u pitanju protok zraka preko i ispod vozila jer se aerodinamična sila povećava sa kvadratom brzine i zahtjeva određenu minimalnu brzinu kojom se može proizvesti značajan efekt.  Na primjer, ako se brzina poveća 5 puta downforce će se povećati 25 puta. Neki auti imaju u krajnju ruku nestabilnu aerodinamiku odnosno tako nestabilnu da i najmanje postavke u napadnom kutu krila* ili visine vozila može imati ogromne promjene u downforceu. Vozila mogu iskusiti potisak odnosno rezultat podizanja(avion) kojem može biti uzrok neravnina na stazi ili slipstreaming iza drugih vozila, a mogu imati katastrofalne posljedice.

Dvije primarne komponente na trkaćem vozilu s kojim se može stvarati downforce su:
•   Oblik same karoserije
•   Korištenje aeroprofila krila(spoilera)

Većina formula ima zabranu za pomične aerodinamične dijelove koje se mogu koristiti odnosno podešavati tijekom utrke, osim u boksu

Evo par primjera downforcea i njegovog značenja:

Looks easy, doesnt it?





Nemrem najti slike još od:
1955 Le Mans nesreća, Norbert Haug
Peter Dumbreck, #5 CLR dva zavoja prije Indianapolisa, ganjajući Toyotu GT-One

Mark Webberova nesreća na Indianapolis zavoju Na LeMansu24h
Quick Fact: Mercedes CLR je imao 921kg  ave1


#6CLR, Bernd Schneidera je odmah povučen iz utrke

*Napadni kut krila- pojam koji se upotrebljava u aerodinamici i označava kut između pravca nailazećih strujnica zraka i tetive aeroprofila.

Karoserija

Zaokruženi ili sužavajući oblik krova je dizajniran za „rezanje“ zraka i smanjenje otpora zraka. Malo detaljniji dijelovi karoserije na vrhu vozila mogu biti dodane za uglađeniji protok zraka koji je usmjeren do elemenata za kreiranje downforcea(spoileri ili tuneli ispod vozila)

Aeroprofili

Količina downforcea kreirana od strane krila ili spoilera na vozilu je ovisno najviše o:
•   Oblik, površina , omjer i središnja linija koja ga dijeli
•   Orijentacija samog profila

Par primjera profila:



Malo detaljnije i "naučnije"


Izgleda na avionu. Zavisi od aviona i njegove namjene takav će biti i profil samo krila
Fizički izgled



Ground effect – Nazovimo to ground effect  cer1njo
Odma u startu, izraz koji se ne smije pomiješati za izrazom downforcea odnosno njegovim značenjem. Ground effect je izraz koji se koristi u smislu aerodinamičkih efekata u dizajnu automobila koji se koriste za stvaranje downforcea, posebice za trkaća vozila. Kod trkaćih vozila, dizajnerov cilje je napraviti što aerodinamičniji auto zbog povećanja downforcea, povećavajući grip i dozvoljavajući veće brzine u zavojima. U odnosu na okvir vozila, površina se pomiče unazad  nekom brzinom. Kako se površina pomiče, povlači zrak odozgora i uzrokuje brže kretanje istog.
Ovo povećava količinu downforcea.


NOTE: Ovo "nema" neke velike veze sa postavkama unutar igara, ali se dobije neka određena slika ako se prčka po postavkama za aerodinamiku, npr spliter, spoiler ili neke slične postavke, ovisno o igri što sve sadrži
« Zadnja izmjena: Srpanj 03, 2012, 23:20:22 od Wulf »